Если честно, когда слышу про зарядное устройство для зарядки аккумуляторов 12в, всегда вспоминаю, как новички путают силу тока и напряжение. Видел случаи, когда из-за этого свинцовые АКБ вздувались за ночь. Сам когда-то думал, что китайские зарядки — это всегда риск, пока не столкнулся с продукцией ООО Тяньчан Цзиньцзе Электроникс. У них, кстати, на сайте https://www.carbatterycharger.ru есть модели, где даже перегрев контролируется на уровне платы — нечасто такое встретишь.
Многие уверены, что зарядное устройство для зарядки аккумуляторов 12в — это просто трансформатор и пара диодов. На деле же, если для свинцового аккумулятора не выдерживать многоступенчатый цикл, сульфатация пластин начнётся через полгода. Проверял на старых батареях от погрузчиков — разница в ёмкости после 50 циклов достигала 30%.
Кстати, у ООО Тяньчан Цзиньцзе Электроникс в цеху видел, как тестируют импульсные зарядки. Там не просто стабилизация напряжения, а отслеживание импеданса — это как раз против сульфатации. Их инженеры говорили, что для мотоциклетных АКБ важно не превышать 14.7В на третьей стадии, иначе электролит выкипает.
Запомнился случай с клиентом, который жаловался на быстрый износ АКБ. Оказалось, он использовал зарядку без температурной компенсации — зимой недозаряд, летом перезаряд. После перехода на умные устройства от Тяньчан Цзиньцзе проблема ушла. Кстати, у них в цеху 4 линии как раз под такие сложные сборки.
С литиевыми аккумуляторами история особая. Их зарядное устройство для зарядки аккумуляторов 12в должно иметь точный BMS-контроллер. Видел, как в ООО Тяньчан Цзиньцзе Электроникс тестируют балансировку ячеек — там отклонение не больше 5мВ допускается. Для рикш это критично, ведь перекос напряжений ведёт к возгоранию.
Помню, в 2018 году пробовали делать универсальные зарядки для свинцовых и литиевых АКБ. Не вышло — алгоритмы слишком разные. Сейчас у них на производстве чёткое разделение: для LiFePO4 — одни платы, для AGM — другие. Кстати, их сертификаты UL как раз касаются защиты от короткого замыкания в литиевых сериях.
Интересно, что для электромобилей они делают зарядки с принудительным охлаждением. Видел их тесты — при 40А токе радиаторы без вентилятора нагревались до 90°C за 10 минут. Сейчас используют алюминиевые корпуса с ребристой структурой — теплоотдача лучше.
Чаще всего люди смотрят только на цену, а потом удивляются, почему АКБ не тянет стартер. На деле, для дизельных двигателей нужно зарядное устройство для зарядки аккумуляторов 12в с пусковым режимом до 18В. В ООО Тяньчан Цзиньцзе Электроникс как раз делают такие — с защитой от обратной полярности, кстати.
Заметил, что многие игнорируют класс пылевлагозащиты. Для строительной техники IP65 — must have. Как-то разбирал зарядку после года работы в карьере — внутри песок и окислы. У китайских аналогов платы сразу в коррозии, а у Тяньчан Цзиньцзе хотя бы конформное покрытие есть.
Ещё важный момент — совместимость с генератором. Видел случаи, когда зарядка давала помехи в бортовую сеть. Сейчас проверяю осциллографом пульсации — у нормальных устройств должно быть меньше 100мВ. Кстати, их патент №RU как раз про фильтрацию высокочастотных помех.
На фабрике в деревне Ляньмэн обратил внимание на контроль качества. Каждое зарядное устройство для зарядки аккумуляторов 12в тестируют при разной нагрузке — от 10% до 110% от номинала. Для мощных моделей до 30А используют медные шины вместо проводов — меньше потерь.
Их технологи показывали, как автоматика паяет SMD-компоненты. Погрешность позиционирования — 0.1мм, это важно для силовых транзисторов. Кстати, 6 технических специалистов как раз занимаются калибровкой этих линий.
Запомнился тест на вибростенде — имитируют перевозку в грузовике по бездорожью. После 8 часов тряски проверяют пайку под микроскопом. Такие тесты редко кто делает, обычно ограничиваются падением с высоты 1м.
Как-то привезли партию зарядок для таксопарка — жаловались на отключения при -25°C. Оказалось, электролитические конденсаторы не того класса. В ООО Тяньчан Цзиньцзе Электроникс за неделю переделали схемы с низкотемпературными компонентами — с тех пор проблем не было.
Ещё случай с лодочными АКБ — там важна защита от влаги. Стандартные корпуса не подходили, пришлось делать герметичные версии с пропиленкой силиконом. Кстати, их сертификат CE как раз включает тесты на солевой туман.
Сейчас вот экспериментируем с зарядками для гибридных автомобилей — там сложная коммутация с высоковольтной батареей. Пока получается держать КПД на уровне 94%, но хочется больше. Возможно, перейдём на карбид-кремниевые транзисторы, как в некоторых прототипах от их R&D отдела.
