Если искать зарядник для LiFePO4, вал предложений сбивает с толку — но 14.6V это не просто цифра, а порог, за которым начинаются либо долгая жизнь батареи, либо её медленная смерть. Многие до сих пор путают его с зарядками для NMC-лития, а потом удивляются, почему банки вздуваются через полгода.
В LiFePO4 16 элементов дают номинальные 3.2V, но при полном заряде каждый требует 3.65V. 16*3.65 = 58.4V? Нет, здесь подвох: в 14.6V-системах обычно 4 последовательных элемента (4S), ведь 4*3.65 = 14.6V. Но если зарядник выдаёт 14.8V — это уже перезаряд, а 14.4V — недозаряд. Разница в 0.2V кажется мелочью, но для химии банок это как дышать чистым кислородом вместо воздуха.
На своей практике видел, как в ООО Тяньчан Цзиньцзе Электроникс тестируют платы на отклонение напряжения — там стоит погрешность ±0.05V, не больше. Их инженеры как-то показывали график: при 14.7V ёмкость падает на 12% уже после 200 циклов. Для рикш или электромотоциклов это критично — там циклы ежедневные.
Кстати, их сайт https://www.carbatterycharger.ru выложил технические отчёты по деградации LiFePO4 при разных напряжениях. Редкость, когда производитель делится сырыми данными, а не маркетинговыми картинками.
Самая частая — покупают ?универсальный? импульсный зарядник с регулировкой напряжения. Вроде выкрутил 14.6V и всё хорошо. Но такие устройства часто дают пульсации, которые BMS не успевает компенсировать. Для LiFePO4 это смертельно — банки расслаиваются.
В 2019 мы тестировали три китайских ?универсала? — два из них в режиме 14.6V выдавали пульсации до 0.3V. После этого на фабрике в Тяньчане начали ставить двойные LC-фильтры на платы. Говорят, себестоимость выросла, но возвратов стало меньше на 70%.
Ещё один миф — ?умные? зарядники с балансировкой. Для 4S LiFePO4 балансир нужен, но если ток балансировки меньше 50mA — это профанация. Видел модели, где балансир ?на бумаге? есть, а на деле отбирает 5mA. При ёмкости батареи 20Ah такой балансир бесполезен.
Первое — мультиметр. Не доверяйте наклейкам! Измеряйте напряжение на холостом ходу и под нагрузкой (хотя бы 2А). Если под нагрузкой просаживается больше чем на 0.1V — скорее всего, слабый конденсатор на входе.
Второе — термовизион. Да, звучит избыточно, но перегрев диодов или контроллера выше 85°C — признак плохой схемотехники. На фабрике в Циньлане для тестов используют FLIR-камеры, но для гаражной проверки хватит и пирометра за 2000 рублей.
Третье — посмотреть на сертификаты. У ООО Тяньчан Цзиньцзе Электроникс в описании продукции честно указаны CE, Rohs, FCC. Но важно: CE бывает двух типов — самодекларация и независимая проверка. У них — независимая, это видно по номеру органа в сертификате.
В 2021 ко мне привезли LiFePO4 от местного производителя рикш. Батарея за полгода потеряла 40% ёмкости. Вскрыли — три банки из четырёх имели напряжение ниже 2V. BMS была исправна, проблема оказалась в заряднике.
Зарядник от неизвестного бренда выдавал 14.6V, но при достижении 80% заряда резко сбрасывал ток до 0.1A. BMS интерпретировала это как конец заряда и отключалась, хотя банки не были насыщены. Через месяцы такой работы начался дисбаланс.
Инженеры из Тяньчана тогда объяснили: их алгоритм использует не только CV-фазу, но и плавное снижение тока до 0.02C перед отключением. Для 20Ah батареи это 400mA — достаточно для доводки самых ?отстающих? банок.
Ток заряда. Для LiFePO4 оптимально 0.5C, но многие производители экономят на радиаторах и ограничивают 0.2C. Это увеличивает время заряда в 2.5 раза. Например, их модель ZJ-48L для электромотоциклов держит 10А при 48V — как раз 0.5C для большинства батарей.
Разъёмы. Казалось бы, мелочь — но 80% поломок из-за них. На своих зарядках они ставят IP67-гнезда, которые не окисляются даже при ежедневной эксплуатации в дождь. Проверял лично — после сезона в Сочи разъём как новый.
Кабели. Сечение меньше 2.5mm2 при токах выше 8А — гарантированный нагрев. Видел ?ноунейм? зарядники с проводами 1.5mm2 — через месяц изоляция трескалась.
Сейчас многие переходят на рекуперативные зарядки, но для LiFePO4 это спорно — обратные токи могут быть нестабильными. В Тяньчане экспериментировали с такой системой для электромобилей, но пока оставили — нужны более дорогие MOSFET.
Из того, что работает — их серия с принудительным охлаждением. Вентилятор включается только при 45°C, а не постоянно. Мелкая деталь, но подшипники служат втрое дольше.
Если брать для себя — советую модели с цифровым логированием параметров. У них есть протокол, который пишет напряжение, ток, температуру в память. Потом можно выгрузить на компьютер и увидеть, как именно заряжалась батарея. Бесценно для диагностики.
