Вот говорят — бери зарядное устройство, подключай, жди. На деле же, если хочешь, чтобы аккумулятор прожил дольше, а не просто ?ожил? на сезон, нужно копать глубже. Много лет в сервисе, а до сих пор встречаю людей, которые уверены, что главное — это сила тока, и чем быстрее, тем лучше. Это, конечно, путь к замене батареи. Сам через это прошел, когда в начале карьеры спалил неплохой АКБ, выставив на старом трансформаторном заряднике 10 ампер на ночь — утром был и кипящий электролит, и коробление пластин. С тех пор подход изменился.
Сейчас рынок завален предложениями, от простейших до ?умных? с кучей режимов. Ключевой момент — тип аккумулятора. Для классических свинцово-кислотных с жидким электролитом, AGM или EFB — нужны разные алгоритмы заряда. Многие бюджетные зарядки этого не учитывают, у них один профиль на все, что часто приводит к недозаряду AGM или перегреву кальциевых батарей. Видел, как после такой универсальной зарядки AGM-аккумулятор терял емкость уже через несколько циклов.
Обращаю внимание на фоновые вещи: качество проводов и клемм-?крокодилов?. Тонкие провода на дешевых моделях греются, падает реальное напряжение на аккумуляторе. Контакты окисляются, соединение становится ненадежным. В итоге процесс идет, а результат сомнительный. У себя в гараже давно пользуюсь моделями, где производитель не экономит на мелочах. Например, у ООО Тяньчан Цзиньцзе Электроникс в ассортименте есть линейка профессиональных зарядных устройств для свинцово-кислотных аккумуляторов — там и сечение проводов адекватное, и зажимы массивные. Это не реклама, а наблюдение: когда компания с фабрикой в 5000 кв.м. и своими патентами делает акцент на контроле качества, это чувствуется даже в таких деталях.
Еще один момент — индикация. Светодиод ?горит — значит работает? — это ни о чем. Хорошо, когда есть хотя бы вольтметр, а лучше — амперметр, чтобы видеть, как падает ток по мере заряда. Это дает понимание процесса. Без этого ты как слепой: подключил и надеешься, что через 10 часов все будет хорошо.
Казалось бы, что сложного: плюс к плюсу, минус к минусу. Но даже здесь есть ловушки. Первое — никогда не подключайте зарядное устройство к аккумулятору, который все еще установлен в автомобиле, не отключив штатные клеммы. Особенно это критично для современных авто с кучей электроники. Скачок напряжения или случайная ошибка полярности могут вылиться в дорогой ремонт ЭБУ. Сам был свидетелем случая, когда из-за забытой клеммы ?прикурили? не только аккумулятор, но и блок управления двигателем.
Второе — порядок. Сначала всегда соединяем провода зарядного устройства с клеммами АКБ, и только потом включаем вилку в сеть. Отключаем — в обратном порядке: сначала из розетки, потом снимаем ?крокодилы?. Это база, но сколько раз видел, как игнорируют это правило, создавая искрение на клеммах.
И третье — чистота. Контакты должны быть зачищены от окислов. Плохой контакт — это дополнительное сопротивление, нагрев и нестабильный заряд. Иногда перед зарядкой стоит потратить пять минут, чтобы зачистить клеммы мелкой наждачкой и обработать антиоксидантной смазкой.
Многие доверяют автоматическим режимам. Современные умные зарядные устройства, действительно, умеют многое: определить тип АКБ, провести десульфатацию, зарядить постоянным током, потом постоянным напряжением, завершить процесс. Но ?автомат? — это программа. А условия разные. Сильно разряженный аккумулятор (ниже 10В) некоторые ?умные? зарядники могут просто не распознать как подлежащий заряду и не запустят процесс. Приходится ?обманывать? — подключать параллельно другой, заряженный АКБ, чтобы поднять напряжение, или использовать режим принудительного заряда, если он есть.
Температура окружающей среды — еще один фактор, который автоматика не всегда компенсирует. Заряд в холодном гараже при -5°C и в теплой мастерской при +20°C — это разные процессы. В холоде внутреннее сопротивление выше, и стандартный алгоритм может недодать заряда. Летом, наоборот, есть риск перегрева. Идеально, если есть возможность контролировать процесс и при необходимости скорректировать его. Например, в сильный мороз я иногда даю зарядиться до полного отключения ?автомата?, а потом подключаю еще на пару часов малым током (1-2А) для выравнивания плотности.
Выделение газов. При заряде свинцово-кислотный аккумулятор выделяет водород и кислород — гремучую смесь. Это не страшилка, это реальность. Поэтому помещение должно хорошо проветриваться. Никакого огня рядом, никакого искрения. Однажды пришлось разбирать последствия взрыва АКБ в боксе — человек заряжал его рядом с работающей газовой горелкой. Зрелище и запах незабываемые. Крышки банок должны быть выкручены (если АКБ обслуживаемый), чтобы газы свободно выходили.
Контроль электролита. Если имеете дело с обслуживаемым аккумулятором, перед зарядкой обязательно проверьте уровень и долейте дистиллированную воду до нормы. Зарядка оголенных пластин ведет к их необратимой сульфатации и выходу из строя. После полного заряда стоит проверить плотность ареометром во всех банках — разброс более 0.01 г/см3 говорит о возможных проблемах (короткое замыкание, сульфатация).
Что касается необслуживаемых АКБ, то здесь контроль визуальный. Сильное вздутие корпуса или течь — признаки критических проблем. Заряжать такой аккумулятор можно, но нужно быть готовым к его скорой замене. Процесс лучше вести под наблюдением.
Итак, зарядное устройство отключилось, показав полный заряд. Не спешите сразу ставить аккумулятор на машину. Дайте ему постоять несколько часов (лучше сутки) без нагрузки. Затем замерьте напряжение. На полностью исправной и заряженной батарее оно должно быть в районе 12.6-12.8В. Если напряжение просаживается ниже 12.5В за это время — вероятна потеря емкости или саморазряд.
Нагрузочная вилка — лучший друг диагноста. Но в гараже у большинства ее нет. Простой тест: после ?отстоя? подключить к АКБ лампу дальнего света (около 60Вт). На исправном аккумуляторе она должна ярко гореть 10-15 минут без заметного падения накала. Если свет тускнеет быстро — емкость низкая.
И последнее. Успешная зарядка автомобильного аккумулятора зарядным устройством — это не разовая акция. Если аккумулятор регулярно садится в ноль, нужно искать причину в автомобиле (утечка тока, неисправный генератор), а не винить АКБ. А для долгой жизни батареи в режиме простоя (например, зимой) лучше использовать не простое зарядное, а специализированное устройство для поддержания заряда (так называемый battery maintainer), которое компенсирует саморазряд малыми токами. Кстати, на сайте carbatterycharger.ru можно найти как мощные зарядные устройства, так и такие ?хранители? — их ассортимент охватывает разные нужды, от бытовых до профессиональных. Главное — понимать свою задачу и не гнаться за дешевизной в ущерб безопасности и долговечности оборудования. В конце концов, хорошее зарядное устройство служит годами, сохраняя при этом гораздо более дорогой аккумулятор.
